Canadá es el único país de G7 sin ferrocarril de alta velocidad, pero no debido a la falta de intentos. Durante el último medio siglo, se propusieron numerosos proyectos ferroviarios altos, estudiados e incluso aprobados por líderes políticos. Los obstáculos que realmente los construirían, hasta ahora han demostrado ser insuperidos.
Los proponentes de alta velocidad tuvieron mucho que celebrar el previamente este mes cuando el primer ministro Justin Trudeau anunció a Alto, los trenes ferroviarios, que conectarán la ciudad de Kuebec y Toronto, con paradas en Trois-Rivieres, Laval, Montreal, Ottawa y Peterborough.
Después de una licitación a largo plazo, un contrato de seis años de 3,9 años de dólares recibió el consorcio de Cadence, que contiene Air Canada, CDPK Infra, Atkinsrealis, Keolis, hermanos y SNCF Voyageurs. El consorcio cooperará con el gobierno federal para traer un ferrocarril rápido propuesto en la fruta.
Sin embargo, si bien este anuncio del punto de inflexión, se deben limpiar varias barreras políticas y económicas para que este proyecto se vea este proyecto.
Un futuro políticamente incierto
Los cuatro principales desafíos se destacan entre el anuncio de Trudea y la primera vez Fast Times. El primero es el contexto político actual. Con las opciones en el horizonte, el destino del proyecto podría ser golpeando qué partido forma el próximo gobierno.
Trudeau ha anunciado un proyecto menos de un mes antes del final preestablecido de su mandato como primer ministro, y sigue sin estar claro quién estará en Canadá, cuánto durará o el partido (o coalición) formará el próximo gobierno.
El líder del Partido Conservador Pierre Poilievre actualmente realiza encuestas, y aunque su partido ha expresado su apoyo a la infraestructura ferroviaria rápida, también pidió una gran escala del gobierno.
El líder conservador de Pierre Poilievre habla con los periodistas durante la conferencia de prensa 9. Enero de 2025. Años en Ottava. Impresión canadiense / Adrian Wild
La historia podría repetirse muy bien si Poilievre llega al poder y canceló el proyecto, al igual que el primer ministro de Ontario, Doug Ford, detuvo los fondos y detuvo los planes para el proyecto de alta velocidad, su predecesor liberal, anunció que asistió a la función.
Los conservadores federales ya han criticado los recientes anuncios a la velocidad del ferrocarril. En contraste, Mark Carney, quien actualmente es el favorito para el Partido Liberal, expresó su apoyo a un ferrocarril rápido, pero también comentó sobre la necesidad de reducir el gasto.
Factor de costo
Además del riesgo político, el segundo desafío principal es el precio. Los gobiernos canadienses, en varias ocasiones, se dedican a proyectos de alta velocidad para la viabilidad, solo para parecer un significado más claro al precio.
Un anuncio reciente incluye un compromiso federal de $ 3.9 mil millones, pero esta financiación es para la próxima fase del proyecto del proyecto. Esta fase incluye planificación de ruta, identificación de ubicación celular, evaluación ambiental y consulta con comunidades indígenas.
Al final de esta fase de varios años, debería haber un plan que debería existir, pero aún no habrá infraestructura material real o ferrocarril comprado.
Los costos reales de construcción y recompensas para activos físicos siguen siendo inseguros, y las estimaciones que van desde 80 a $ 120 mil millones. Dados los costos de otros proyectos ferroviarios rápidos en todo el mundo, aumentaría mil kilómetros de rieles de alta velocidad, probablemente costará decenas de miles de millones de dólares.
Política regional y justicia
El tercer obstáculo se encuentra en la política intermedia y regional. Grandes proyectos de infraestructura en Canadá enfrentaron resistencia de provincias que se sienten excluidas, y esta iniciativa de velocidad rápida no es una excepción.
Un estudio sobre la economía política del ferrocarril canadiense de alta velocidad identificó la política interprovincial y regional como un desafío central para el costoso proyecto de Quebec-Antario, como este.
El entonces líder liberal de Antario, Kathleen Vinne, habla en los medios de comunicación en Queen's Park en Toronto en junio de 2018. Años. Vinne anunció planes para una línea rápida rápida de Toronto y Londres, pero en 2017. Años, pero en 2017. Años, pero su heredero. Planes. Impresión canadiense / Nathan Denette
Ottawa corre el riesgo de ser acusado de informar miles de millones de contribuyentes en un proyecto de infraestructura masiva que solo usa directamente dos de las provincias de Canadá. Esto podría crear fricción con provincias occidentales, praderas, provincias navales y territorios del norte, cuyos líderes y residentes pueden preguntar qué podría obtenerse a cambio.
Un desafío adicional es la percepción de que el proyecto Trudeau-Era son las iniciativas heredadas. Algunos pueden ver la inversión como otro ejemplo de "Elite Laurentian" desproporcionadamente, utilizaron una gran cantidad de recursos nacionales, una narración de mucho tiempo utilizada para las críticas a las diferencias económicas interprovinciales.
Tiempo y ejecución
Finalmente, aunque no es exhaustivo, solo se puede demostrar que el tiempo es un obstáculo. Se espera que la fase actual de desarrollo conjunto del proyecto dure hasta cinco años, después de lo cual se necesitarán fondos y decisiones adicionales antes de que pueda comenzar la fase de construcción.
Incluso si el proyecto está progresando, los grandes proyectos de infraestructura están en capas propensas a retrasar los costos de retraso y sobregiro. Hay un río famoso en el desarrollo de megaproyectos: tales proyectos están "a través del presupuesto, con el tiempo, una y otra vez".
Esto se refiere a la preocupación de que Alto puede enfrentar una eliminación grave o incluso un fracaso, porque el plan propuesto debe resistir no solo los próximos cinco años de política interprovincial y federal, sino también a las siguientes fases de la construcción.
El ejemplo de advertencia es en California Railway Line, que originalmente tenía la intención de conectar San Francisco y Los Ángeles a 2020. Años a un precio de 33 mil millones de dólares estadounidenses. Hoy, solo una parte de la infraestructura, las estimaciones de costos ahora superan los $ 128 mil millones, ni el capital aún no está conectado y no hay una fecha clara de finalización a la vista.
Posibilidad de transformación
El proyecto ALTO significa un paso significativo hacia Canadá, que se unió a las filas de los límites con un riel de alta velocidad. Sin embargo, las realidades políticas y económicas sirven como un recordatorio de que muchos obstáculos aún no se han superado antes de que la visión se haga realidad.
Si se hace correctamente, este proyecto podría servir en la nueva era de la infraestructura de transporte sostenible 21. Century en Canadá.
Si está equivocado, el proyecto aumentará los costos, dolió la división política y los dólares de los residuos de los contribuyentes. A medida que se desarrollan realidades económicas políticas nacionales en los próximos meses y un año tendrá un impacto significativo en si este es un plan ferroviario rápido que finalmente se atraviesa.
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